Γιάννης Σταυλάς: Ανθεκτικότητα μικρών περιφερειακών αερολιμένων

Rodiaki NewsRoom

Γράφει ο
Γιάννης Σταυλάς,
Αεροναυπηγός Μηχανικός TUBerlin
Γενικός Γραμματέας Ελληνικής
Αεροπορικής Ένωσης  

Α. Εισαγωγή
Η διασφάλιση της ανθεκτικότητας των μικρών περιφερειακών αερολιμένων απαιτεί μεταρρυθμίσεις σε πολλά επίπεδα.

H βιωσιμότητά τους δεν πρέπει να στηρίζεται αποκλειστικά στις επιδοτούμενες πτήσεις της Sky Express και της Olympic Air, αλλά σε συνεχείς προσπάθειες μείωσης του λειτουργικού κόστους και αύξησης του παρεχόμενου έργου τους.

Β. Δεδομένα
Η γεωμορφολογία της Ελλάδας με τα διάσπαρτα νησιωτικά συμπλέγματα και το ορεινό ανάγλυφο ευνοεί στην ανάπτυξη των αερομεταφορών. Αυτό αποτυπώνεται στην ύπαρξη αρκετών αερολιμένων σε σχέση με τον πληθυσμό της χώρας. Συγκεκριμένα, στην Ελλάδα καταγράφονται συνολικά 80 αερολιμένες και πεδία προσγείωσης, εκ των οποίων οι 28 είναι διεθνείς.

Ο αερολιμένας Αστυπάλαιας εντάσσεται στους μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες, για τους οποίους οποιαδήποτε συζήτηση θα πρέπει να εδράζει στα ακόλουθα δεδομένα.

1. Οι περισσότεροι από τους μικρούς αερολιμένες βρίσκονται στα νησιά του Αιγαίου, των οποίων τα πληθυσμιακά δεδομένα δεν μπορούν να υποστηρίξουν τη βιωσιμότητά τους. Ωστόσο, για κοινωνικούς λόγους δεν μπορεί να αμφισβητηθεί η συνέχιση της λειτουργίας τους.

2. Η οικονομία των νησιών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τουρισμό. Ως εκ τούτου, η συνδεσιμότητα τους με την Αθήνα και άλλους μεγάλους διεθνείς αερολιμένες είναι ζωτικής σημασίας.

3. Σημαντικό χαρακτηριστικό της εναέριας κυκλοφορίας τους είναι η εποχικότητα, με περισσότερο από το 70% της κίνησης να διεκπεραιώνεται μεταξύ Μαΐου και Οκτωβρίου. Αυτό δημιουργεί σοβαρά προβλήματα τόσο στη στελέχωση όσο και στη διαστασιολόγηση των απαραίτητων υποδομών και εξοπλισμού.

4. Οι περισσότεροι από αυτούς τους αερολιμένες έχουν διαδρόμους από-προσγειώσεων μήκους περίπου 1000 μέτρων. Ως εκ τούτου μπορούν να χρησιμοποιηθούν από περιορισμένο αριθμό τύπων αεροσκαφών όπως το ATR42, DASH100 και φυσικά ελαφρά αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας.

5. Λόγω των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής επικρατεί γενικά η τάση, οι αερολιμένες να επανεξετάζουν σήμερα, πώς θα μπορούσαν να λειτουργήσουν οι υποδομές τους έτσι ώστε να μειώσουν το συνολικό περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα και να αυξήσουν το θετικό οικονομικό αντίκτυπό τους.

Με λίγα λόγια η βιωσιμότητα των αερολιμένων αυτών διασφαλίζεται με συμπίεση των λειτουργικών εξόδων, διεύρυνση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και αύξηση της κυκλοφορίας.

B. Ανάλυση εναλλακτικών λύσεων για τη βιωσιμότητά τους
1. Τηλεχειριζόμενοι πύργοι ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (Remote Control Towers)
Μία από τις λύσεις στο τραπέζι για τη μείωση του κόστους είναι η εισαγωγή τηλεχειριζόμενων υπηρεσιών πύργων ελέγχου κυκλοφορίας.

Επιφυλάξεις
α) Η λύση αυτή οδηγεί σε τεχνολογική εξάρτηση από κατασκευαστικές εταιρείες
β) Τα περισσότερα από τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια βρίσκονται σε νησιά και συνήθως κοντά στη θάλασσα. Έτσι, είναι πιθανό ο αλμυρός υγρός αέρας να προκαλέσει πολλά προβλήματα διάβρωσης σε εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας (κάμερες, δίκτυα, ηλεκτρονικές πλακέτες, κλπ).

γ Λόγω μεγάλων αποστάσεων και μη διαθεσιμότητας ειδικευμένου προσωπικού στα νησιά, η συντήρηση μπορεί να αποβεί επίπονη, χρονοβόρα και κοστοβόρα.
δ) Η παρουσία ανθρώπινου παράγοντα με γνώσεις ασφάλειας πτήσεων για τη διοικητική και οικονομική διαχείριση των αερολιμένων δεν μπορεί να αντικατασταθεί από συστήματα τηλεχειρισμού πύργων.

Πρόταση
Εκπαίδευση αυστηρά ντόπιων νησιωτών/τισων ως Aeronautical Flight Information Service Officer (AFISO), και αν είναι δυνατόν όχι δημόσιων υπαλλήλων όπως σήμερα, είτε στην ΥΠΑ είτε σε εκπαιδευτικά κέντρα του εξωτερικού (entry point north, Sweden, https://integra-aviation.com/en/ ).

Η λύση αυτή ενισχύει την απασχόληση και την οικονομία των νησιών, ενδέχεται δε μακροπρόθεσμα να αποβεί οικονομικότερη λόγω των επιπλέον διοικητικών και άλλων υπηρεσιών που μπορεί να προσφέρει ο ανθρώπινος παράγων.

(Η Αγγλία κάποτε παρείχε βοήθεια σε αφρικανική χώρα με βενζινοκίνητες αντλίες νερού. Αυτή η κίνηση αποδείχθηκε λάθος. Έλλειψη τεχνογνωσίας και ανταλλακτικών δημιούργησε ανυπέρβλητα προβλήματα σε σύντομο χρονικό διάστημα. Ίσως, όπως διατυπώθηκε αργότερα, η βοήθεια θα έπρεπε να ήταν σε μηχανισμούς για μαγκανοπήγαδα.)

2. Αερολιμένας Αστυπάλαιας -
Ενεργειακός κόμβος
Οι αερολιμένες απαιτούν μεγάλες ποσότητες ενέργειας για τη λειτουργία τους, ιδιαίτερα για φωτισμό, θέρμανση και ψύξη των κτιριακών τους εγκαταστάσεων. Μια καλή πρακτική για τον περιορισμό του λειτουργικού τους κόστους και ως εκ τούτου της βιωσιμότητάς τους είναι η μετατροπή τους σε ενεργειακούς κόμβους.

Αερολιμένας Αστυπάλαιας: Ίσως ο πρώτος αερολιμένας της Ελλάδας που θα λειτουργεί με ηλιακή ενέργεια
Όλοι οι αερολιμένες στο Αιγαίο έχουν τη δυνατότητα να εγκαταστήσουν φωτοβολταϊκά πάνελ. Εκτός από τις ενεργειακές ανάγκες των κτιριακών τους εγκαταστάσεων μπορούν να τροφοδοτήσουν με ενέργεια τον εξοπλισμό εξυπηρέτησης εδάφους (λεωφορεία, loaders, pushback vehicles, Ground APU, κλπ.) καθώς και οχημάτων πρόσβασης αερολιμένων, όπως δημόσια λεωφορεία και ταξί.
Για να συμβεί αυτό, πρέπει να παράγουν και να διανέμουν άφθονη και οικονομικά αποδοτική καθαρή ενέργεια. Εκτός από τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, η ηλεκτροδότηση του οικοσυστήματος του αεροδρομίου συνεπάγεται αύξηση της ποιότητας του τοπικού αέρα, μείωση ενεργειακού κόστους, και θετικό αντίκτυπο στην τοπική κοινωνία.

Καλές πρακτικές συναντάμε σε πολλούς αερολιμένες, όπως οι αερολιμένες Groningen στην Ολλανδία και Cochin στην Ινδία, οι οποίοι όχι μόνο καλύπτουν τις ενεργειακές τους ανάγκες αλλά προμηθεύουν με καθαρή ενέργεια τις τοπικές κοινωνίες.

3. Αξιοποίηση της αγοράς

Γενικής Αεροπορίας
Αν ο ελληνικός τουρισμός συνεχίσει να εστιάζει στο δίπτυχο «Ήλιος και Θάλασσα», θα αναγκαστεί να υποβαθμίσει τις προσφερόμενες υπηρεσίες προκειμένου να παραμείνει ανταγωνιστικός, προσελκύοντας τουρίστες με χαμηλή Μέση κατά Κεφαλή Δαπάνη.
Πρέπει λοιπόν να επεκταθεί και σε άλλες εναλλακτικές μορφές τουρισμού, όπως ο περιπατητικός, θρησκευτικός, πολιτιστικός, συνεδριακός, θαλάσσιος και ο αεροπορικός τουρισμός.

Ενδεικτικά παραθέτω ορισμένα παραδείγματα για να αντιληφθούμε τι σημαίνει για την οικονομία μας ο αεροπορικός τουρισμός.
➢ Ένα πακέτο μιας εβδομάδας διακοπών από Αγγλία στην Χαλκιδική με πτήση και διαμονή στοιχίζει από 300 Ευρώ, ενώ μιας εβδομάδας πρόγραμμα Sky Diving με πτήση και διαμονή στην Ισπανία στοιχίζει περισσότερα από 3.000 ευρώ.
➢ Στη Τσεχία ενοικίαση ενός μονοκινητήριου εμβολοφόρου τετραθέσιου αεροπλάνου π.χ. CESSNA 172 με χειριστή για συνολική πτήση 2h 40 min στοιχίζει περίπου 3000 ευρώ.

Στην απέναντι όχθη του ατλαντικού η Γενική Αεροπορία (ΓΑ) είναι πολύ δημοφιλής: στις ΗΠΑ συμβάλει με 247 δις στο ΑΕΠ της χώρας συντηρεί συνολικά 1,2 εκατ. θέσεις εργασίας. GAMA: Contribution of General Aviation to the U.S. Economy in 2018 (published 2020)

Η Ευρώπη διαθέτει πάνω από 133,000 αεροσκάφη ΓΑ που επιχειρούν σε περισσότερα από 4.000 αεροδρόμια. Συμμετέχει με περίπου 110 δις Ευρώ στο ΑΕΠ και δημιουργεί περίπου 450.000 θέσεις εργασίας (GAMA - Annual Report 2018).

Για την ελληνική οικονομία, δύο τομείς της Γενικής Αεροπορίας έχουν ιδιαίτερη σημασία
• η εκπαίδευση νέων χειριστών αεροσκαφών, και
• ο αεροπορικός - αεραθλητικός τουρισμός,
Τι χρειάζεται ένας τόπος για να αναπτύξει αυτούς τους τομείς της Γενικής Αεροπορίας;
• Καλές καιρικές συνθήκες

• Ενδιαφέροντες τουριστικά προορισμούς με καλές υποδομές φιλοξενίας
• Αερολιμένες ή πεδία προσγείωσης χαμηλού κόστους, που να παρέχουν βασικές υπηρεσίες, και
• Φιλικό αεροπορικό περιβάλλον – με εστίαση κυρίως στην οργάνωση -κατηγοριοποίηση του χαμηλού εναέριου χώρου και την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας

Οι δύο πρώτες απαιτήσεις είναι δεδομένες στη χώρα μας.
Επί πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα πλήρες δίκτυο αεροδρομίων, που σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες και τις υψηλού επιπέδου υποδομές φιλοξενίας, μπορεί να αναδειχθεί σε κορυφαίο προορισμό αεροπορικού τουρισμού και εκπαίδευσης αεροπορικών επαγγελμάτων.

Γιατί λοιπόν η χώρα μας λοιπόν υστερεί τόσο πολύ στην αξιοποίηση αυτής της αγοράς?
Το βέβαιο είναι ότι για τη διαμόρφωση υγειούς αεροπορικού περιβάλλοντος δεν απαιτούνται ιδιαίτερες υποδομές και ως εκ τούτου μεγάλες επενδύσεις…… μεταρρυθμίσεις χρειάζονται και καταπίεση του φόβου που αποτελεί την σημαντικότερη τροχοπέδη στην επιχειρηματικότητα.

Ας μην κρυβόμαστε, η Γενική Αεροπορία αντιμετωπίζεται στη χώρα μας σαν μια «κλίκα νεόπλουτων» που αποφάσισαν να επιλέξουν ένα ακριβό «hobby» και απαιτούν συνεχώς από το κράτος διευκολύνσεις σε υποδομές και υπηρεσίες.
Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική.

Η Γενική Αεροπορία είναι μια τεράστια βιομηχανία με καινοτόμες κατασκευαστικές και επιχειρησιακές εφαρμογές, με ανεξάντλητες επαγγελματικές ευκαιρίες για επιστήμονες, χειριστές α/φών και τεχνικούς, που επηρεάζουν καταλυτικά τις αερομεταφορές.
Μεταρρυθμίσεις, είναι η λέξη κλειδί, για να αλλάξει το τοπίο σε αυτή την αγορά. Η αγορά εκπαίδευσης χειριστών και προσομοίωσης πτήσεων πολιτικής αεροπορίας αποτιμήθηκε σε 1,15 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2020 και αναμένεται να φτάσει τα 3,10 δισεκατομμύρια δολάρια το 2026. Επίσης, σύμφωνα με την έκδοση έτους 2020 του Pilot and Technician Outlook της Boeing η παγκόσμια ζήτηση σε πιλότους προβλέπεται να κυμανθεί στις 763.000 την επόμενη δεκαετία από 666.000 στην προ πανδημίας εποχή.

Όλα τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια έχουν απεριόριστες δυνατότητες εξυπηρέτησης της Γενικής Αεροπορίας. Ωστόσο, αυτή η πολλά υποσχόμενη αγορά στερείται κρατικής υποστήριξης.

Ποια θέματα πρέπει να επιλυθούν για να διασφαλιστεί η βιωσιμότητα των μικρών περιφερειακών αερολιμένων:
α) Καθιέρωση ευέλικτης χρήσης αεροδρομίων και παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας με στόχο την αύξηση ωρών λειτουργίας
β) Αναδιοργάνωση και κατάλληλη Κατηγοριοποίηση του χαμηλού εναέριου χώρου
γ) άρση υποχρέωσης 1ης προσγείωσης και τελευταίας απογείωσης σε διεθνή αερολιμένα με χρήση νέων τεχνολογιών

δ) άρση περιορισμών χωρητικότητας στα πεδία στάθμευσης (Apron), ιδιαίτερα για μονοκινητήρια αεροπλάνα και ελικόπτερα

ε) Διάθεση αεροπορικών καυσίμων - και φορτιστών ηλεκτρικής ενέργειας
στ) Αλλαγή διαδικασίας κατάθεσης Σχεδίων πτήσης

ζ) Έκδοση ελληνικού Οδηγού VFR πτήσεων
η) Έκδοση ψηφιακών VFR charts

Όλα τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια έχουν δυνατότητες εξυπηρέτησης της Γενικής Αεροπορίας. Ωστόσο, αυτή η πολλά υποσχόμενη αγορά στερείται κρατικής υποστήριξης και έτσι καθιστά ασύμφορες τις πτητικές λειτουργίες τους.
Ποια θέματα πρέπει να επιλυθούν για να διασφαλιστεί η βιωσιμότητα των μικρών περιφερειακών αερολιμένων:

i) Καθιέρωση ευέλικτης χρήσης τους με αύξηση ωρών λειτουργίας
j) Οργάνωση, Κατηγοριοποίηση του χαμηλού εναέριου χώρου
k) Άρση υποχρέωσης 1ης προσγείωσης και τελευταίας απογείωσης σε διεθνή αερολιμένα
l) Άρση περιορισμών χωρητικότητας στα πεδία στάθμευσης (Apron), ιδιαίτερα για μονοκινητήρια αεροπλάνα και ελικόπτερα

m) Διάθεση αεροπορικών καυσίμων - και φορτιστών ηλεκτρικής ενέργειας
n) Αλλαγή διαδικασία κατάθεσης Σχεδίων πτήσης
o) Έκδοση ελληνικού Οδηγού VFR πτήσεων
p) Έκδοση ψηφιακών VFR charts

Η λειτουργία των μικρών περιφερειακών αερολιμένων έχει περιοριστεί σχεδόν αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση των εμπορικών πτήσεων εσωτερικού της Sky Express και των Ολυμπιακών Αερογραμμών με ATR42 και DAS100 (Public Service Obligation (PSO) air services, βάσει των άρθρων 16, 17 και 18 του κανονισμού (EEC) No 1008/2008).

Ταυτόχρονα το κόστος επίγειας εξυπηρέτησης στους μεγαλύτερους περιφερειακούς αερολιμένες της Fraport είναι τόσο υπερβολικό που σχεδόν αποκλείει τη χρήση τους από α/φη Γενικής Αεροπορίας.

Το σκηνικό που εμποδίζει την ανάπτυξη της Γενικής Αεροπορίας συμπληρώνεται με τις υπέρογκες φορολογικές επιβαρύνσεις σε ιδιοκτήτες μονοκινητήριων α/φών.
Είναι βέβαιο ότι η Ελλάδα με τις απαραίτητες μεταρρυθμίσεις στον αεροπορικό χώρο μπορεί να γίνει η Φλόριντα της Ευρώπης.

4. Charter πτήσεις από γειτονικές χώρες
Κύριος στόχος των μικρών Περιφερειακών Αερολιμένων πρέπει να είναι η προσέλκυση ναυλωμένων πτήσεων από γειτονικές χώρες με κατάλληλους τύπους αεροπλάνων. Το ATR42-600S, για παράδειγμα, έχει χωρητικότητα 48 θέσεων και εμβέλεια 680 Ναυτικά μίλια, που σημαίνει ότι έχει δυνατότητες απευθείας σύνδεσης όλων των νησιών μας με αρκετές γειτονικές χώρες. Εκτός αυτού η σημερινή τεχνολογία προσφέρει πολλές εναλλακτικές λύσεις για την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος.

Η ευέλικτη χρήση των ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων σε συνδυασμό με την αξιοποίηση του αεροπορικού τουρισμού και των αεραθλημάτων Γενικής Αεροπορίας, θα μπορούσε να αποδειχθεί ο καταλύτης για την οικονομική τη βιωσιμότητα των μικρών περιφερειακών αερολιμένων.

Δήμοι, Περιφέρειες, Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και αρμόδια Υπουργεία πρέπει να στηρίξουν επιχειρηματικές δραστηριότητες στην κατεύθυνση αυτή και να αναλάβουν πρωτοβουλίες για τις απαραίτητες μεταρρυθμίσεις.