Χρειάζεται να γίνουν κυκλικοί κόμβοι στο οδικό δίκτυο της Ρόδου

Γράφει ο  Γιάννης Βογιατζής,
Ηλεκτρολόγος Μηχανικός & Μηχανικός Υπολογιστών

Η σημερινή δημοσίευση πραγματεύεται το θέμα των ανύπαρκτων κυκλικών κόμβων, γνωστών και ως Roundabouts.

Επειδή τυχαίνει να εκτελώ συχνά το δρομολόγιο Ρόδο-Μαλώνα, προσωπικά έχω απαυδήσει με το συνεχόμενο σταμάτα-ξεκίνα στα ουκ ολίγα φανάρια που είναι διεσπαρμένα πάνω στη Ρόδου-Λίνδου. Και δεν μιλάμε για ένα και δύο αλλά για 20 ολόκληρα φανάρια τα οποία συμπεριφέρονται αμείλικτα τουλάχιστον στους οδηγούς που τηρούν ευλαβώς τον ΚΟΚ και καλά κάνουν.

Όπως καλά καταλαβαίνετε το μέγα ερώτημα που πλανάται, αλλά ξέρουμε πάνω-κάτω όλοι μας την απάντηση, είναι γιατί στον αρχικό σχεδιασμό ενός σχετικά νέου έργου δεν υιοθετήθηκαν, ως μέσο κυκλοφοριακής ρύθμισης, οι κυκλικοί κόμβοι, αλλά αντίθετα ο σχεδιασμός έμεινε προσκολλημένος στην εντελώς παρωχημένη λύση των φωτεινών σηματοδοτών, λύση την οποία οι περισσότερες χώρες της υφηλίου έχουν αποτάξει εδώ και παρά πολλά χρόνια για τους παρακάτω λόγους.

Πλεονεκτήματα
1. Αύξηση της ασφάλειας

Μελέτες έχουν δείξει ότι οι κυκλικοί κόμβοι είναι πιο ασφαλείς από τις παραδοσιακές διασταυρώσεις ή από τις διασταυρώσεις που ελέγχονται από φωτεινούς σηματοδότες.

Οι κυκλικοί κόμβοι μείωσαν τα ατυχήματα με τραυματισμούς κατά 75 τοις εκατό στις διασταυρώσεις όπου χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν πινακίδες ή σηματοδότες για τον έλεγχο της κυκλοφορίας, σύμφωνα με μελέτη του Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Μελέτες από το IIHS και τη Federal Highway Administration έχουν δείξει ότι οι κυκλικοί κόμβοι συνήθως επιτυγχάνουν:
- Μείωση του συνόλου των ατυχημάτων κατά 37%
- Μείωση κατά 75% των ατυχημάτων με τραυματισμούς
- Μείωση κατά 90% των θανάσιμων ατυχημάτων
- Μείωση κατά 40% των ατυχημάτων με πεζούς.

Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους οι κυκλικοί κόμβοι συμβάλλουν στη μείωση της πιθανότητας και της σοβαρότητας των ατυχημάτων:

Χαμηλές ταχύτητες οδήγησης
Οι οδηγοί πρέπει να επιβραδύνουν και να παραχωρούν προτεραιότητα πριν την είσοδο σε κυκλικό κόμβο. Οι ταχύτητες στον κυκλικό κόμβο είναι συνήθως μεταξύ 25 και 35 χλμ ανά ώρα. Τα λίγα ατυχήματα που συμβαίνουν στους κυκλικούς κόμβους συνήθως δεν είναι και τόσο σοβαρά, καθώς συμβαίνουν σε τόσο χαμηλές ταχύτητες.

Κανένας αγώνας ταχύτητας
Οι κυκλικοί κόμβοι σχεδιάζονται για να υποστηρίζουν τη συνεχή, κυκλική ροή της κυκλοφορίας. Οι οδηγοί το μόνο που χρειάζεται να κάνουν είναι να παραχωρούν προτεραιότητα πριν την είσοδό τους στον κυκλικό κόμβο. Αν δεν υπάρχει κυκλοφορία στον κυκλικό κόμβο, οι οδηγοί δεν υποχρεούνται να σταματήσουν. Επειδή η κυκλοφορία είναι σε διαρκή ροή, τους οδηγούς δεν τους πιάνει η φαγούρα να επιταχύνουν για να προλάβουν το φανάρι, όπως συμβαίνει σε μια τυπική διασταύρωση.

Μονόδρομη κίνηση
Οι δρόμοι που καταλήγουν σε κυκλικό κόμβο είναι ελαφρώς καμπυλωμένοι για να κατευθύνουν τους οδηγούς στη διασταύρωση και να τους βοηθούν να κινούνται αριστερόστροφα γύρω από τον κυκλικό κόμβο. Οι καμπύλοι δρόμοι και η μονόδρομη κίνηση γύρω από τον κυκλικό κόμβο εξαλείφουν την πιθανότητα πλάγιων και μετωπικών συγκρούσεων.

2. Μειώνουν την καθυστέρηση, βελτιώνουν τη ροή της κυκλοφορίας
Σε αντίθεση με τις αντιλήψεις πολλών ανθρώπων, οι κυκλικοί κόμβοι βελτιώνουν τη ροή της κυκλοφορίας διαμέσου των διασταυρώσεων και μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση σ’ αυτές βοηθώντας να έχουμε μια συνεχή ροή κυκλοφορίας. Σ’ αντίθεση με τα φανάρια, οι οδηγοί σ’ ένα κυκλικό κόμβο δεν χρειάζεται να περιμένουν το πράσινο για να περάσουν από τη διασταύρωση. Η κυκλοφορία δεν χρειάζεται να σταματήσει - παραχωρείται μόνο προτεραιότητα - έτσι η διασταύρωση μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων στο ίδιο χρονικό διάστημα.

Επιπλέον, ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που μειώνει ακόμα περισσότερο την καθυστέρηση αλλά και την πιθανότητα ατυχήματος, είναι το γεγονός ότι κάθε κόμβος αποτελεί σημείο αναστροφής. Αυτή τη στιγμή στη Ρόδο αν θέλει κάποιος να αλλάξει κατεύθυνση κίνησης, ή θα πρέπει να εκτελέσει παράνομη αναστροφή με πιθανότητα να προκαλέσει ατύχημα ή να στρίψει μετά από μερικά χιλιόμετρα στην πρώτη διασταύρωση που θα βρει, κάτι που σημαίνει σπατάλη χρόνου, καυσίμου και ταλαιπωρία.

Μελέτες από το Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Κάνσας μέτρησαν τη ροή της κυκλοφορίας σε διασταυρώσεις πριν και μετά τη μετατροπή τους σε κυκλικούς κόμβους. Σε κάθε περίπτωση, η μετατροπή σε κυκλικό κόμβο οδήγησε σε μείωση των καθυστερήσεων κατά 20%. Πρόσθετες μελέτες από το IIHS σε τρεις πολιτείες, έδειξαν ότι οι κυκλικοί κόμβοι συνέβαλαν σε μείωση των καθυστερήσεων κατά 89% και μείωση κατά 56% στις στάσεις των οχημάτων, για μην αναφερθούμε στην οικονομία καυσίμου λόγω δραστικής μείωσης του νεκρού χρόνου λόγω περιττών στάσεων.

3. Λιγότερο ακριβή και αισθητικά αναβαθμισμένη λύση
Η διαφορά κόστους μεταξύ της κατασκευής ενός κυκλικού κόμβου και σηματοδοτών είναι μικρή. Εξετάζοντας όμως τις μακροπρόθεσμες δαπάνες, οι κυκλικοί κόμβοι δεν απαιτούν ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, συντήρηση και ηλεκτρική ενέργεια όπως οι φωτεινοί σηματοδότες, στοιχεία τα οποία κοστίζουν μερικές χιλιάδες ευρώ ετησίως.

Επίσης, με λίγη φαντασία και γούστο μπορούν να μετατραπούν σε όμορφες νησίδες πρασίνου ή τέχνης.

Ακούστε και το φοβερό της υπόθεσης: oι κυκλικοί κόμβοι λειτουργούν και χωρίς ρεύμα. Ναι, καλά διαβάσατε. Ακόμα και χωρίς ρεύμα.

4. Απαιτούν λιγότερο χώρο
Ένας κυκλικός κόμβος μπορεί να χρειάζεται μεγαλύτερη έκταση εντός των ορίων της διασταύρωσης, αλλά συχνά καταλαμβάνει λιγότερη έκταση των δρόμων που καταλήγουν σ’ αυτόν.

Επειδή οι κυκλικοί κόμβοι μπορούν να εξυπηρετήσουν μεγαλύτερο όγκο οχημάτων πιο αποτελεσματικά από τους φωτεινούς σηματοδότες, όπου τα οχήματα συνωστίζονται περιμένοντας το πράσινο φως, οι κυκλικοί κόμβοι συνήθως απαιτούν λιγότερες λωρίδες κατά τη σύγκλιση των δρόμων προς αυτούς.

Επίσης, λόγω της μείωσης του χρόνου ρελαντί των οχημάτων και της συχνότητας των επιταχύνσεων, βελτιώνουν την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα μειώνοντας τη συγκέντρωση των αιωρούμενων σωματιδίων και των βλαβερών οξειδίων άνθρακα και αζώτου.

Μειονεκτήματα
Κανένα.

Εξαιτίας όλων των παραπάνω λοιπόν, βγήκα στους δρόμους για να δω όλες τις διασταυρώσεις που θεωρώ πιθανά σημεία κατασκευής κόμβων, τόσο μέσα στην πόλη της Ρόδου όσο και εκτός. Προς έκπληξή μου τα σημεία αυτά είναι αρκετά θα έλεγα.

Ούτε λίγο ούτε πολύ 57 στον αριθμό και σίγουρα αξίζουν διερεύνησης αν και κατά πόσο μπορούν να υποστηρίξουν την κατασκευή κόμβων. Και για να έχετε μια πιο άμεση εικόνα των σημείων αυτών, μπορείτε να κατεβάσετε από τον παρακάτω σύνδεσμο το αρχείο με τα δορυφορικά στίγματα και να το φορτώσετε στο Google Earth, είτε σε κινητό τηλέφωνο είτε σε υπολογιστή.

https://www.dropbox.com/s/335u4je9ezsg227/Rhodos_Roundabouts.kmz?dl=0

Επομένως, η πρόταση έχει ως εξής:
1. Σύσταση δύο ομάδων μηχανικών, μία από πολυτεχνείο και μία από τον Δήμο Ροδίων και την Περιφέρεια με τη συνδρομή του ΤΕΕ Δωδεκανήσου για τη διενέργεια μελέτης σκοπιμότητας.

2. Εκπόνηση τεκμηριωμένης τεχνικής μελέτης από τις ίδιες ομάδες για την τελική επιλογή των χαρακτηριστικών των κόμβων, βάσει διεθνούς βιβλιογραφίας και μεθοδολογίας, εμπειρίας και επιτόπιων γεωμετρικών και κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών.

3. Όσον αφορά το αισθητικό κομμάτι, σύσταση ομάδας αρχιτεκτόνων και καλλιτεχνών και κατάθεση προτάσεων για κάθε κόμβο ξεχωριστά. Ανάρτηση των μακετών των προτάσεων στο διαδίκτυο για διαβούλευση με τους πολίτες αλλά και άντληση ιδεών, πιθανόν καλύτερων από τις κατατεθείσες προτάσεις.

ΥΓ. Τα δύο βιντεάκια προέρχονται από πρόσφατο ταξίδι μου στο Λονδίνο όπου φαίνεται η ρύθμιση της κυκλοφορίας με τη βοήθεια δύο γειτονικών μικρών κυκλικών κόμβων. Η λήψη έχει γίνει από τα σημεία που φαίνονται με τα κόκκινα βέλη στη σχετική δορυφορική φωτογραφία.

Παραπομπές

https://www.wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/default.htm
https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.12.018
https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.03.010
https://doi.org/10.1016/j.trd.2016.03.016
https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.04.009
https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.05.009
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.01.072
https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.06.121
https://doi.org/10.1016/S0001-4575(99)00044-5
https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.07.008
https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.04.012
https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.02.015
https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.09.005
https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.01.046
https://doi.org/10.1016/j.jtte.2018.01.006