Ο παραδοσιακός καραβομαραγκός και ιδρυτής του Νηρέα

ΠΕΤΡΟΣ Γ. ΧΑΛΚΙΤΗΣ (Σύμη 1916-Ρόδος 1997):

Του Κυριάκου Μ. Χονδρού λαογράφου Κατά παράδοση -κυριολεκτικά- οι νησιωτικές κοινωνίες της Δωδεκανήσου αποκτούσαν τεχνική κατάρτιση εμπειρικά είτε από τους γονείς και τους συγγενείς ή ακόμα από συμπατριώτες προς τη νέα γενιά. Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία, που κατείχαν εμπειρίες, γνώσεις και μυστικά μετέδιδαν και δασκάλευαν τη τέχνη στα νέα παιδιά, στους βοηθούς τους. Κι’ αυτοί οι μεγαλύτεροι σε ηλικία, είχαν διδαχθεί προηγουμένως τη τέχνη τους από προηγούμενες γενιές και πάει λέγοντας. Όποιο αγόρι τελείωνε ή όχι το δημοτικό σχολείο, το έστελναν οι γονείς του σε κάποιον τεχνίτη να του μάθει τη τέχνη. Μάθε τέχνη κι άστηνε, όταν πινάσεις πιάστηνε, έλεγαν. ʼλλα παιδιά, ακολουθούσαν το δρόμο της μετανάστευσης. Ο στόχος όλων των νέων ήταν να προκόψουν, να δουλέψουν για να μπορέσουν να στείλουν χρήματα στις οικογένειές τους. Αν τώρα ο νέος είχε έφεση για εργασία και προκοπή, αν το επέαγγελμα που ακολουθούσε τον ενθουσίαζε και του ταίριαζε, τότε γινόταν σιγά-σιγά ένας καλός τεχνίτης, μια μαστοράντζα. Ο κόσμος θα τον προτιμούσε και θα αποκτούσε χρηματικές και ηθικές αμοιβές. Για να γίνει όμως το καλό μαστοράκι ή ο μεγάλος μάστορης ή ο μαίστωρας, προϋπόθετε υπακοή, υπομονή, παρατηριτικότητα, ανοιχτά μάτια και αυτιά. Η ΣΥΜΗ Η Σύμη, -είναι πασίγνωστο- με τεράστια παράδοση στη θάλασσα και τα επαγγέλματα που γεννά το υγρό στοιχείο, από τα χρόνια του Ομήρου και από τη Μυθολογία, έχει να μας μιλήσει για μάστορες της στεριάς και της θάλασσας! Το νησί διέθετε άλλοτε μόνο του και άλλοτε μαζί με τη Ρόδο, μεγάλα και μικρά πλοία καθώς και ανάλογα πληρώματα μέσα στα οποία και εκείνο του ναυπηγού, που ήταν υπεύθυνος επί των τεχνικών θεμάτων (επισκευές και επιδιορθώσεις πλοίου) με βαθμό υπαξιωματικού. Χρειάζεται πολύς χρόνος και πολύ μελάνι για να καταγράψει κανείς τη σχέση των αρχαίων Συμιακών με τη θάλασσα. Γεγονός είναι πάντως πως οι κάτοικοι του Νηρέα γνώριζαν πριν από τον 8ο αι. π.Χ. τα ταξίδια, τη ναυπήγηση, τα σφουγγάρια, το ψάρεμα, το ναυτικό εμπόριο. Και φυσικά απολάμβαναν τον πλούτο και την ευμάρεια που παρείχε το υγρό στοιχείο. Τον 14ο αι. μ.Χ. γνωρίζουμε πως οι κάτοικοι της Σύμης, αμύνθηκαν σε τουρκική εισβολή, γιατί είχαν ικανότητες άμυνας στη στεριά και στη θάλασσα, γεγονός που αναγνώρισαν οι Ιππότες της Ρόδου και τους αντάμειψαν μειώνοντας τους φόρους τους. Τον 16ο αι. ο Piri Reis στα κείμενά του για την Ναυσιπλοΐα του Αιγαίου περιγράφει τα αγκυροβολία της Σύμης, ενώ άλλοι ξένοι περιηγητές μιλούν με θαυμασμό για το λιμάνι και τα καράβια της. Τον 18ο αι. από Οθωμανικά φιρμάνια, όπως του Σουλτάνου Οσμάν του Γ΄(1754-1756) που απευθύνεται στο Καδή της Ρόδου και στο ναϊπη της Κω, οι Συμιακοί καταβάλλουν κανονικά τους φόρους τους, όπως οι καραβομαραγκοί – ξυλουργοί, οι καλαφατάδες κ.ά. και πως δεν πρέπει να τους καταπιέζουν οι αξιωματούχοι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η Σύμης, η Κάσος, η Πάτμος και το Καστελλόριζο, ακόμα και μετά την Επανάσταση του 1821, όπου τα Δωδεκανησα παρέμειναν στον Οθωμανικό ζυγό, διατήρησαν τα ονομαστά λιμάνια τους και την σημαντική εμπορική ναυτιλία τους. Κατά την διάρκεια της Τουρκοκρατίας, το εμπορικό ναυτικό σε ορισμένα νησιά της Δωδεκανήσου είναι πράγματι αξιοσημείωτο. Η Σύμη είχε 200 ιστιοφόρα. Η Ρόδος, η Λέρος και το Καστελλόριζο είχαν πάνω από 40 πλοία με χωρητικότητα από 480 έως 3.600 σε τόνους. Διέθεταν ακόμα 260 πυροβόλα και απασχολούσαν πάνω από 1.000 άτομα εκτός από τους εργαζόμενους στα ναυπηγεία [Χονδρός Μιχ. (1980), χειρόγραφες σημειώσεις]. Στα χρόνια αυτά, η Σύμη λειτουργεί πολλά ναυπηγεία και χτίζει κάθε είδους σκάφη, για εμπορική χρήση, για σφουγγάρια, για ψάρεμα, για ταξίδια. Η προσαρμογή στις νέεες συνθήκες του ατμού που ξεκίνησε το 1857 με την ίδρυση στη Σύρο της πρώτης ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρείας, φαίνεται να μείωσε την παραγωγή των ναυπηγείων. Σύμφωνα με το Ημερολόγιο της Νομαρχίας Αρχιπελάγους (ή το Ναυτικό Οδηγό) με έτος Εγείρας 1304 (1886-1887) αναφέρονται πληροφορίες για τη Σύμη, όπως για τον πληθυσμό, τη σπογγαλιεία και τους ναυτικούς της. Το νησί παρουσιάζει εκείνη τη περίοδο 91 σπογγαλιευτικά πλοιάρια δυτών, 74 καμακάδες, 65 αγκάβες, 20 εμπορικά μικρά και μεγάλα, 150 εργαστήρια και 1 εργοστάσιο αλεύρου [Λογοθέτης Μιλ.(1994), σ. 91]. Η αντικατάσταη ιστιοφόρων με τα ατμοκίνητα πλοία έπληξε θανάσιμα τους Συμιακούς καραβοκύρηδες, ενώ οι ναύτες θα στραφούν αναγκαστικά σε ξένες ιδιοκτησίες. Η σπογγαλιεία θα συρρικνωθεί και η άλλοτε ευημερούσα Σύμη θα γνωρίσει μέρες δυστυχίας και φτώχειας [Χατζηφώτης Ι.Μ. (1996), σ. 22]. Οι Συμιακοί όπως και οι άλλοι Δωδεκανήσιοι, κάτω από την πίεση οικονομικών, κοινωνικών και άλλων μεθόδων των αντιπροσώπων της λεγόμενης Υψηλής Πύλης, συνέχισαν να εργάζονται, καθιστώντας την πατρίδα τους σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο, διατηρώντας παραδόσεις, ιστορία, γλώσσα και ορθόδοξη πίστη. Στα 1912, οι Ιταλοί με τον μανδύα των ελευθερωτών, καταλαμβάνουν τα Δωδεκάνησα και εφαρμόζουν γρήγορα εξιταλισμό των κατοίκων. Το 1926, επιβάλλουν σχολικές μεταρρυθμίσεις. Εκτοπίζονται δάσκαλοι, γιατροί, δικηγόροι, απλοί άνθρωποι που αγαπούσαν την πρόοδο και το τόπο τους. Εκτοπίζονται για να μην μπορούν να αναπτύξουν καμιά δραστηριότητα! Βιοτεχνικές επιχειρήσεις όπως μηχανουργία, αλευροποιία, ξυλουργικά αντιμετωπίζουν κρίση. Οι κάτοικοι λόγω της οικονομικής αυτής πολιτικής βρίσκονται σε δύσκολη θέση. ΠΕΤΡΟΣ ΧΑΛΚΙΤΗΣ Εκείνη τη χρονιά (1926), ένα παιδί μόλις 10 χρονών, νιώθει τον πόνο από το θάνατο του πατέρα του Γεώργιου και αντιλαμβάνεται τη δεινή θέση της οικογένειά του, καθώς και τα καταπιεστικά μέτρα των Ιταλών. Ως μεγαλύτερος γιός μιας πολύτεκνης οικογένειας, αρχίζει να δουλεύει ως παραγιός στους ταρσανάδες της Σύμης. Εκεί αρχίζει να μαθαίνει από σιγά σιγά τη τέχνη του καραβομαραγκού. Στη Σύμη λειτουργούσαν ναυπηγοξυλουργεία στις θέσεις: Χαράνι, Πέδι, Κάμπο του Γιαλού και Νημπορειό [Κοντός Κώστας (1996), σ. 55]. Ο Πέτρος γρήγορα θα αντιληφθεί πως η λαϊκή τέχνη, που απλώνεται σε πολλούς τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας, μπορεί να εκφραστεί με το καλλιτεχνικό κριτήριο του κάθε δημιουργού και το βασικότερο θα του εξασφαλίσει ένα σταθερό βιοποριστικό εισόδημα. Κοντά σε μεγαλύτερους σε ηλικία και γνώσεις καραβομαραγκούς, θα διαισθανθεί ακόμα τη σύλληψη της συγκεκριμένης αποστολής και την οικοδόμηση του πραγματικού στόχου του. Ακολουθώντας τις απαιτήσεις και τα προστάγματα αλλά και τη σοβαρότητα της αποστολής, γρήγορα θα έχει ανέλιξη. Κι όπως η λαϊκή τέχνη περικλείει αξία και πλούτο και πως ακόμα συνταιριάζει με τις ανάγκες της κοινωνικής ομάδας, ο νεαρός Πέτρος θα χτίσει τη δική του ιστορία και προσφορά. Όταν νιώθει πως από το στάδιο του παραγιού, πέρασε στο στάδιο του μάστορη και του πρωτεργάτη της ναυπηγικής τέχνης, με εμπειρία και έμπνευση, αποφασίζει να φύγει από τη Σύμη και να έρθει στη Ρόδο, με τη μεγαλύτερη αγορά, άρα και με περισσότερες παραγγελίες αλλά και απαιτήσεις. Μετακομίζει στη Ρόδο και διαπιστώνει πως οι Ιταλοί συνεχίζουν διωγμούς, εξορίες και γενικά πολύ σκληρά μέτρα κατά των Δωδεκανησίων. Αυτά τα μέτρα δεν θα τον λυγίσουν. Θα ακολουθήσει το δρόμο της καρτερίας και της υπομονής, όπως και όλοι οι άλλοι κάτοικοι των νησιών μας, περιμένοντας την Απελευθέρωση. Θα δουλέψει σκληρά και θα σταθεί όρθιος. Και όπως λέει μια συμιακιά παροιμία: Οι μαραγκοί γνωρίτζουνται από σαράντα μίλια γιατί ‘ναι τα μαλλάκια τω γεμάτα ροκανίδια. Και μια ακόμα: Ο χτίστης είναι το χτουκιό κι ο μαραγκός μαράτζι κι ο ράφτης το γαρούφαλλο που σβύννει με τ’ αγιάτζι. [Κοντός Κώστας (1989), σ.176]. Το 1946 ιδρύει το καρνάγιο στη Ρόδο με την επωνυμία «Ναυπηγείο Νηρεύς», στη θέση Κόβα που μέχρι σήμερα βρίσκεται με την ίδια επωνυμία. Ο λαϊκός αυτοδίδακτος καραβομαραγκός συνεχίζει τώρα με τον αέρα της ελευθερίας, τη παράδοση των προκατόχων του, πλουτίζοντας τη τέχνη του δίχως να την παραποιεί. Μέχρι το 1986 θα φτάξει σκαριά με την παραδοσιακή μέθοδο: τρεχαντήρια, βάρκες και πιο μεγαλύτερα σκάφη. Μέρος από την πολύχρονη εργασία του είναι τα σκάφη με τις ονομασίες: Παναγιά Μεγαλόχαρη, Καλλιόπη, Βίκινγκ, Αλκυόνη, Ποσειδών, Γλάρος, Κως-Εξπρές, και το μεγαλύτερο όλων το έχτισε για ένα Κύπριο, μήκους 50 μέτρων, το Πολυξένη Τσιάκα. Ο Πέτρος Χαλκίτης δημιούργησε οικογένεια στη Ρόδο. Απέκτησε τρία παιδιά. Ένα από αυτά ο γιός του ο Γιώργος, ακολουθώντας τα βήματα του πατέρα του σπούδασε Ναυπηγός – μηχανολόγος. Μέχρι το 1987 ένα σοβαρό πρόβλημα υγείας, τον υποχρεώνει να εγκαταλείψει για πάντα τα αγαπημένα του εργαλεία και τη πολύτιμη ξυλεία: τρυπάνια, πριόνια, πλάνες, σκαρπέλα, ξυλόβιδες, να εγκαταλείψει τη ναυπηγική παραγωγή. Το 1987, ο μαστο-Πέτρος πεθαίνει σε ηλικία 81 χρονών, αφήνοντας πολλά από τα σκαριά του να πλέουν ακόμα και σήμερα στις θάλασσες, κρατώντας τη μυρωδιά όχι μόνο του ξύλου και της αλμύρας, αλλά και τα χνότα και τη μυρωδιά του σπουδαίου αυτού πρωτομάστορα. Παντοτινή θα είναι η μνήμη του. ΜΙΚΕΣ ΦΥΛΤΖΑΤΖΙΔΗΣ Παράλληλα, πάρα πολλοί νέοι μαθήτευσαν κοντά του όπου διδάχθηκαν τη τέχνη του καραβομαραγκού. Ένα από τα παιδιά που μαθήτευσαν μαζί του ήταν και ο συμμαθητής μου (Επτατάξιο Βενετόκλειο) και φίλος μου Μικές Φυλτζατζίδης. Ο μαστρο-Πέτρος τον είχε σαν παιδί του και του έμαθε όλα τα μυστικά της δουλειάς. Της καλής δουλειάς. Γιατί όπως λέει μια ροδίτικη παροιμία Η καλή δουλειά, το μάστορα παινά. [Γιαννάκου-Παπαμανώλη Λ. (1993), σ. 150]. Ο Μικές είναι σήμερα 67 χρονών και ασχολείται με αυτή τη τέχνη από 11 χρονών. Ο πατέρας του, τον οδήγησε στο χώρο του μαστρο-Πέτρου και από τότε έριξε άγκυρα. Ο Μικές γνωρίζει πως η λαϊκή ναυπηγική είναι μια σπουδαία τέχνη, μια κυρίαρχη τέχνη η οποία κατέχει περίοπτη θέση στην ελληνική και διεθνή πραγματικότητα ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζει σκάφη παντός τύπου, με υπευθυνότητα, με σοβαρότητα και με κύρος. Τον έχουμε παρακολουθήσει στη δουλειά του. Η Ρόδος, τα Δωδεκάνησα, η χώρα μας μπορεί να υπερηφανεύεται για αυτούς τους ανθρώπους, που με τα ροζιασμένα χέρια, τα τραυματισμένα, αλλά με καθαρή ψυχή και καλή καρδιά συνεχίσουν να δημιουργούν. Σε μια τέχνη που ενσωματώνει και άλλα επαγγέλματα όπως του σιδερά, του ράφτη, του μπογιατζή, του ζωγράφου, του ξυλοκόπου. Κι άλλα τόσα όταν το σκαρί επιπλεύσει στη θάλασσα. Ο Μικές Φυλτζατζίδης είναι ο τελευταίος τεχνίτης ίσως που έχει απομείνει σήμερα στο νησί μας. Τι θα γίνει όταν περάσει στη σύνταξη; ΚΑΙ ΜΕΤΑ; Πριν 15 χρόνια, ο Σωτήρης Φωκάς πρότεινε στο Επιχειρησιακό Σχέδιο Ανάπτυξης Νομού Δωδεκανήσου ένα προγραμματικό σχεδιασμό πολιτικών δράσεων για το 2001 – 2010, οι οποίες ήταν: 1. Καταφύγια σκαφών αλιείας. 2. Επενδύσεις για νέες ναυπηγήσεις και 3. Εκσυχρονισμός σκαφών [Φωκάς Σωτ. (χ.χ.), σ. 228]. Υλοποιήθηκε μήπως ένα από αυτά τα προτεινόμενα μέτρα; (Από το αδημοσίευτο βιβλίο του Κυριάκου Χονδρού, Η Θάλασσα στον Πολιτισμό της Δωδεκανήσου).