Οδική ασφάλεια: Πότε θα σταματήσει η γενοκτονία στους δρόμους;
ΑΝΑΓΝΩΣΤΗΚΕ 420 ΦΟΡΕΣ
Γράφει ο Γιάννης Σταυλάς
Αεροναυπηγός Μηχανικός
Διετέλεσα επί σειρά ετών υπεύθυνος ασφάλειας στον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας. Διερευνήσεις ατυχημάτων έδειξαν ότι πάντα υπάρχουν ελλείψεις, που ενώ στην καθημερινότητα φαίνονται ακίνδυνες, κάποια στιγμή μπορούν να οδηγήσουν σε οδυνηρό αποτέλεσμα.
Σε θανατηφόρα ατυχήματα η συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα δεν έχει αποκλειστικότητα. Συνήθως πλαισιώνεται από συγκυρία γεγονότων και άλλων παραγόντων.
Στο μυαλό μου αποτυπώθηκε μια διερεύνηση ατυχήματος στη Μεγάλη Βρετανία.
Κάποιος μετά από καβγά με τη σύζυγο, πήρε το αυτοκίνητο και κατέληξε σε μπαρ όπου κατανάλωσε 3 ουίσκι. Κατά την επιστροφή επικρατούσε παγωνιά. Σε μια στροφή βγήκε εκτός οδοστρώματος και έχασε τη ζωή του.
Στην ιεράρχηση των παραγόντων που συνέβαλαν στο θανατηφόρο ατύχημα, η ψυχολογία του θύματος, το αλκοόλ και η υπέρβαση ταχύτητας ήταν χαμηλά. Στις δυο πρώτες θέσεις βρέθηκαν η ανεπαρκής κλίση του οδοστρώματος στη στροφή και ο ελλιπής έλεγχος των ελαστικών του αυτοκινήτου στο ΚΤΕΟ.
Αλίμονο, αποφάνθηκε η επιτροπή διερεύνησης, αν κάθε πολίτης που βιώνει παρόμοιες με το θύμα καταστάσεις να κινδυνεύει να χάσει τη ζωή του σε κάποια στροφή.
Καλό είναι να μην πίνουμε, να μην εκνευριζόμαστε, να μην πατάμε το γκάζι όταν βιαζόμαστε, να μην υπερβαίνουμε τα όρια ταχύτητας... Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι όλοι μας, που λίγο ή πολύ ακολουθούμε τέτοιες συμπεριφορές, πρέπει να εκθέτουμε τον εαυτό μας σε θανάσιμο κίνδυνο. Και αυτό επειδή το οδικό δίκτυο είναι προβληματικό έως επικίνδυνο.
Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου τοποθετείται στην πρώτη θέση πανελλαδικά, με υπερδιπλάσιους νεκρούς και ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους από το μέσο όρο της ελληνικής επικράτειας. Το 2018 σημειώθηκαν 464 ατυχήματα με 55 νεκρούς.
Οι οικονομικές επιπτώσεις μόνο για τα θύματα της ασφάλτου υπερβαίνουν τα 110 εκατομμύρια Ευρώ ετησίως. Οι δε κοινωνικές επιπτώσεις ανυπολόγιστες. (Εκτίμηση του κόστους των οδικών Ατυχημάτων και διερεύνηση των παραγόντων επιρροής του, Δημητρίου Ν. Πιτέρου, Πανεπιστήμιο Πατρών, 2014).
Διερωτώμαι:
Γιατί αυτή η τεράστια διαφορά με την υπόλοιπη Ελλάδα;
Είμαστε τόσο τραγικοί στην οδική συμπεριφορά μας;
Πού οφείλεται αυτή η εικόνα; Στον «ανεκπαίδευτο, απολίτιστο, τρελό» Ροδίτη;
Πριν από μερικά χρόνια, η ίδια περίπου κατάσταση επικρατούσε στη νότια Ιταλία.
Σήμερα όμως η εικόνα έχει ανατραπεί. Απέχει πολύ από την κεντρική και βόρεια Ιταλία αναφορικά με τον αριθμό θανατηφόρων ατυχημάτων. https://www.thelocal.it/20191001/italian-roads-more-dangerous-in-north-than-south-study
Πρόσφατα βρέθηκα για διακοπές με ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο στην ανατολική Σικελία.
Προσπάθησα πολύ να εντοπίσω φανάρια ρύθμισης κυκλοφορίας... Πουθενά – ούτε ένα... παρά μόνο σε διαβάσεις πεζών.
Οι οδηγοί; Χειρότεροι από εμάς... Επιθετικοί, χωρίς σεβασμό σε πεζούς και όρια ταχύτητας. Και όμως, με ελάχιστα θανατηφόρα ατυχήματα.
Πού αποδίδονται οι εντυπωσιακές αυτές επιδόσεις;
1ον στο οδικό δίκτυο, με κύριο χαρακτηριστικό τους αμέτρητους κυκλικούς και ανισόπεδους κόμβους 2ον στην αστυνόμευση.
Γνωρίζω τι σημαίνει ασφάλεια και πόσο επηρεάζει την ποιότητα ζωής σε μια κοινωνία.
Αυτό δεν σημαίνει ότι διεκδικώ και τον τίτλο του γνώστη σε θέματα χωροταξίας και οδικής ασφάλειας. Για τους συναδέλφους όμως, που σχεδίασαν το δάσος φαναριών στην εκβολή των οδών Δαμαγητού και Δελφών με τη Λεωφ. Καλλιθέας, ή τους κόμβους πρόσβασης στο My Market και Lidl λίγο παρακάτω, δεν μπορώ να πω ότι δεν ντρέπομαι.
Εκτός αν οι κόμβοι αυτοί έχουν σχεδιαστεί μόνο για 35άρηδες που δεν πίνουν, δεν νευριάζουν και έχουν άριστα αντανακλαστικά.
Έλεος, όπως συχνά λέει η νεολαία μας, πόσο αίμα πρέπει να χυθεί στην άσφαλτο για να ξεκινήσουμε με διορθωτικές κινήσεις.
Πριν από 15 χρόνια η ευρωπαϊκή επιτροπή με το πρόγραμμα “SUPREME” κατέγραψε βέλτιστες πρακτικές για την οδική ασφάλεια, με στόχο να τις υιοθετήσουν οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων και χάραξης πολιτικής σε περιφερειακό επίπεδο.
Για τους κυκλικούς κόμβους αναφέρει: «Οι κυκλικοί κόμβοι έχουν τη δυνατότητα να διευθετούν και να διοχετεύουν μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων από την απλή διάταξη παραχώρησης προτεραιότητας ή τους σηματοδοτούμενους κόμβους. Ένας οδηγός που προσεγγίζει έναν κυκλικό κόμβο είναι υποχρεωμένος να μειώσει την ταχύτητα του οχήματος η οποία, κατ ́ επέκταση, μειώνει και τη σφοδρότητα της σύγκρουσης σε περίπτωση ατυχήματος».
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/projects_sources/supreme-c_el.pdf
Έχω να επισημάνω εκατοντάδες σημεία για κατασκευή κυκλικών κόμβων και δεκάδες πρόχειρες εκδοχές σχεδιασμού στο μυαλό μου. Παραθέτω μόνο κάποιες στα σημεία που ανέφερα. Θα ήθελα πραγματικά να ακούσω τη γνώμη των συγκοινωνιολόγων και χωροτακτών.
Ακολουθήστε τη Ροδιακή στο Google News
