Ο αεροπορικός θόρυβος υποβαθμίζει την ποιότητα ζωής

Γράφει ο
Γιάννης Σταυλάς, MsC – Dipl Ing
Αεροναυπηγός Μηχανικός*

 

Η αεροπορική βιομηχανία έχει επιτύχει σημαντικές και μετρήσιμες μειώσεις του θορύβου τα τελευταία 50 χρόνια μέσω ενός συνδυασμού τεχνολογίας αεροσκαφών, κινητήρων και επιχειρησιακών διαδικασιών. Ωστόσο, το πρόβλημα εξακολουθεί να υπάρχει. Οι οχλήσεις δομημένων περιοχών στη γειτνίαση των αεροδρομίων, παραμένουν ψηλά στην ατζέντα του δημόσιου ενδιαφέροντος.

Στη χώρα μας -με εξαίρεση το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος»- δεν έχει λειτουργήσει αποτελεσματικά κάποιο πλαίσιο ενεργειών, με στόχο τη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών στα αεροδρόμια.
Το γενικό σχέδιο ανάπτυξης (master plan) του αεροδρομίου που κατέθεσε η Fraport, όπως και το προηγούμενο του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, σε αντίθεση με τη διεθνή πρακτική, δεν κάνουν αναφορά σε περιβαλλοντικά θέματα, αφήνοντας κατοίκους και επισκέπτες απροστάτευτους σε αεροπορικό θόρυβο και εκπομπές καυσαερίων.
Στην πόλη της Ρόδου οι επιπτώσεις είναι σημαντικές. Πολιτιστικές εκδηλώσεις, που φιλοξενούνται στο Παλάτι του μεγάλου Μαγίστρου και στο θέατρο Τάφρου της Μεσαιωνικής Πόλης, βρίσκονται ακριβώς κάτω από το ίχνος τελικής προσέγγισης του διαδρόμου 24 και υποβαθμίζονται από τις υπερπτήσεις αεροπλάνων. Κάτοικοι και επισκέπτες των περιοχών Ιαλυσού και Κρεμαστής αναζητούν εναγωνίως τα βράδια 2-3 ώρες χωρίς αεροπορικό θόρυβο, για να μπορέσουν να κοιμηθούν. Δυτικά του διαδρόμου, οι διαδικασίες αναχώρησης VANES 2L και ASIMI 2L, που τέθηκαν σε ισχύ μετά το 2008, ταλαιπωρούν αφάνταστα οικιστικές περιοχές και ξενοδοχειακές επιχειρήσεις.
Η τοπική κοινωνία ανέχεται οριακά την κατάσταση αυτή, αντιλαμβανόμενη τα οφέλη (κοινωνικά και οικονομικά) που επιφέρει η λειτουργία του αεροδρομίου, επιμένει όμως σε εφαρμογή μέτρων για τη μείωση της ηχορύπανσης.
Οι φορείς λειτουργιών του αεροδρομίου Fraport και ΥΠΑ επιβάλλεται επιτέλους να ευαισθητοποιηθούν σε περιβαλλοντικά θέματα και να εξετάσουν τα παρακάτω:

1. ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΓΡΑΦΕΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ Α/Δ
Έχοντας σαν πρότυπο το «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο διαθέτει πιστοποιημένη κατά ISO 14001 περιβαλλοντική υπηρεσία, θα πρέπει και στο αεροδρόμιό μας να εκπονείται ετήσιο περιβαλλοντικό σχέδιο με ιδιαίτερο βάρος σε προγράμματα:
• εκπαίδευσης προσωπικού, 
• ελέγχου/παρακολούθησης θορύβου α/φών,     
• ποιότητας αέρα και νερού, 
• κατανάλωσης πόρων, 
• βιοπαρακολούθησης, ελέγχου και μείωσης του κινδύνου από τα πτηνά 
•     διαχείρισης απορριμμάτων 
• Πρωτοβουλίες του αερολιμένα με τη χρηματοδότηση κατασκευαστικών έργων, περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος, στους δήμους που βρίσκονται κοντά στο αεροδρόμιο.

2. ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΥΠΟΥΡΓ. ΑΠΟΦ. ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793/2018
Με την απόφαση αυτή (ΦΕΚ 6108Β_2018) καθορίζονται μέτρα, όροι και μέθοδοι για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του θορύβου στο περιβάλλον, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Η ανωτέρω Ευρωπαϊκή Οδηγία περιλαμβάνει την εφαρμογή χαρτών θορύβου και σχεδίων δράσης για:
• οικιστικές περιοχές άνω των 250.000 κατοίκων και σε δεύτερη φάση άνω των 100.000 κατοίκων
• μεγάλα αεροδρόμια με παραπάνω από 50.000 κινήσεις (απογειώσεις και προσγειώσεις) και δεύτερη φάση άνω των 30.000 κινήσεων τον χρόνο, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η έντονη εποχικότητα λειτουργίας αεροδρομίων.
Το αεροδρόμιο μας, με 33.400 κινήσεις ετησίως, αλλά με 180 κινήσεις κατά μέσο όρο την ημέρα και περίπου 300 σε ημέρες αιχμής στην περίοδο από Ιούνιο μέχρι και Οκτώβριο, αντιστοιχεί σε μεγάλο αεροδρόμιο με περισσότερες από 60.000 κινήσεις τον χρόνο. Παρόλα αυτά, προς το παρόν δεν εμπίπτει στις διατάξεις της ανωτέρω Υ.Α.

3. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΠΤΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΟΥΝ ΣΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΝΥΧΤΑΣ
Πολλές διαδικασίες με στόχο τη μείωση της ηχορύπανσης, που ισχύουν σε πολλά ευρωπαϊκά αεροδρόμια, μπορούν να υιοθετηθούν και από τον αερολιμένα Ρόδου, όπως:
a. Απαγόρευση προσγειώσεων και απογειώσεων τουλάχιστον σε διάρκεια 3 ωρών π.χ. μεταξύ 01:30 και 04:30
b. Η χρήση «αναστροφής» κινητήρων κατά τη διάρκεια της νύχτας πρέπει να περιορίζεται σε περιπτώσεις ασφάλειας ή για ιδιαίτερους επιχειρησιακούς λόγους.

4. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΑΦΙΞΗΣ/ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΜΕΙΩΜΕΝΗΣ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗΣ
Σύμφωνα με προτάσεις της Οργάνωσης Υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας (CANSO) και του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροδρομίων (ACI) για τη διαχείριση του αεροπορικού θορύβου (Managing the Impacts of Aviation Noise, September 2015), διατίθενται αρκετά εργαλεία που μπορούν να απαλλάξουν την πόλη της Ρόδου από τον αεροπορικό θόρυβο και να βελτιώσουν αισθητά την κατάσταση στην περιαερολιμενική ζώνη.

a.    RNAV/RNP- PBN (Performance Based Navigation) Διαδικασίες προσέγγισης
Βασίζονται στις επιδόσεις ναυτιλίας του α/φους (RNP – Required Navigation Performance) κάνοντας χρήση δορυφορικής τεχνολογίας (RNAV – Area Navigation). Επιτρέπουν ευέλικτες διαδρομές με κατακόρυφη καθοδήγηση μέχρι και 3 ΝΜ στην τελική διαδρόμου, επιτυγχάνοντας έτσι την αποφυγή υπέρπτησης της πόλης.

b.    Continues Steeper Descent Operations (CSDO)  and Displaced Threshold
Διαδικασίες συνεχούς και μεγαλύτερης γωνίας καθόδου (3,2ο) με χαμηλά στοιχεία κινητήρων (Idle Power) σε συνδυασμό με μετατοπισμένο κατώφλι διαδρόμου. Με αυτή την τεχνική προσέγγισης θα ανακουφιστούν αρκετά οι περιοχές Ιαλυσού και Κρεμαστής.

c. Displaced Threshold - Μετατόπιση κατωφλιού
Βελτίωση στην περιβαλλοντική εικόνα του αεροδρομίου μπορεί να επιφέρει μια μετατόπιση του κατωφλιού διαδρόμου 24 κατά 400 μέτρα. Η πρόταση αυτή δεν δημιουργεί πρόβλημα σε κάποιο τύπο α/φους, όσον αφορά το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου (3.305m – 400 = 2.905m) για προσγείωση. Ενδεικτικά αναφέρω ότι, με εξαίρεση τον αερολιμένα Αθηνών, κανένα περιφερειακό αεροδρόμιο δεν διαθέτει διάδρομο προσγειω-απογειώσεων μεγαλύτερο από 2800 μέτρα. Η πρόταση μετατόπισης του κατωφλιού στο διάδρομο 24 χαρακτηρίζεται από τα παρακάτω πλεονεκτήματα:
I. Ανεβάζει το ελάχιστο ύψος του ίχνους κατολίσθησης κατά 21 m περίπου. Αυτό συνεπάγεται αισθητή μείωση της στάθμης αεροπορικού θορύβου στην ανατολική προέκταση του διαδρόμου
II. Διευκολύνει την έξοδο από τον διάδρομο 24 μέσω τροχόδρομο “D” και μειώνει τον χρόνο κατάληψης διαδρόμου (Runway occupancy time), λόγω του ότι ο συνδετήριος “D” είναι ταχείας εξόδου (rapid exit taxiway) – αυξάνοντας, έτσι, τη χωρητικότητα του διαδρόμου
III. Εξαλείφει ταυτόχρονα το «hot spot» στη συμβολή των “C” και “F” 
IV. Δεν επηρεάζει τις κρίσιμες αποστάσεις TORA, TODA, ASDA για τις απογειώσεις

d. Προσεγγίσεις εξ όψεως-Visualapproach
Σε περίπτωση που α/φη εξουσιοδοτηθούν για προσέγγιση εξ όψεως, οι χειριστές θα πρέπει να ενημερώνονται ότι πρέπει να τμήσουν και να διατηρηθούν στην τελική:
• Για τον διάδρομο 24, σε μια απόσταση όχι περισσότερο από 6ΝΜ από το PAR TVOR, και σε ύψος όχι κάτω των 1600 ft QNH
• Για τον διάδρομο 06, σε μια απόσταση όχι περισσότερο από 8ΝΜ από το PAR TVOR, και σε ύψος όχι κάτω των 2500 ft QNH
e. Διαδικασίες αναχώρησης μειωμένης ηχορύπανσης.
Καθιέρωση RNAV διαδικασίας αναχώρησης, η οποία ακολουθεί το αρχικό ίχνος της ήδη υπάρχουσας διαδικασίας VANES 2A μέχρι τα 4.400 πόδια με συνεχή άνοδο (Continuous Climb V2 + 10) και στη συνέχεια για τα αρχικά σημεία αεροδιαδρόμων. Με αυτήν ανακουφίζονται αρκετά δομημένες περιοχές στη δυτική προέκταση του διαδρόμου 24.

* Ο  Γιάννης Σταυλάς είναι Πρώην Προϊστάμενος Τμήματος Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας Ρόδου, Μέλος ΔΣ Ελληνικής Αεροπορικής ένωσης, Μέλος ΔΣ Συλλόγου Προστασίας Περιβάλλοντος Ρόδου, Χειριστής α/φων – μέλος AOPA Hellas.