Αποτελεί η γενική αεροπορία λύση βιώσιμης ανάπτυξης των μικρών περιφερειακών αεροδρομίων;

Rodiaki NewsRoom

Γράφει ο Γιάννης Σταυλάς
Ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας Χειριστής Ιδιωτικών Αεροσκαφών, Αεροναυτικός Μηχανικός, TUBerlin

Σύμφωνα με ψήφισμα της 3ης Φεβρουαρίου 2009 σχετικά με το μέλλον της γενικής αεροπορίας (2008/2134 (INI), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επισημαίνει ότι καθίσταται όλο και πιο δύσκολη η πρόσβαση της γενικής αεροπορίας σε μεγάλα αεροδρόμια, αλλά και σε περιφερειακούς αερολιμένες, καθώς η αυξανόμενη ζήτηση από τις εμπορικές αερομεταφορές προκαλεί πίεση στη διαθεσιμότητα των χρονοθυρίδων (slots) και των χώρων στάθμευσης.

Ενθαρρύνει επίσης τα κράτη- μέλη και τις περιφερειακές και τοπικές αρχές να επενδύσουν στην κατασκευή νέων και τον εκσυγχρονισμό των υπάρχοντων μικρών και μεσαίων αερολιμένων, με στόχο την εξυπηρέτηση της γενικής αεροπορίας.

Η Ελλάδα διαθέτει 24 περιφερειακά κρατικά αεροδρόμια, τα οποία παρέμειναν εκτός της παραχώρησης στον όμιλο Fraport / kopelouzos. Υπεύθυνος για τη βιωσιμότητα των αεροδρομίων αυτών καθώς και των υδατοδρομίων, σύμφωνα με το νόμο 4427/2016, είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (HCAA), η οποία είναι και ο μόνος «Πάροχος Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας» στη χώρα.

Με δεδομένο ότι ο ιδιωτικών συμφερόντων αερολιμένας Καστελίου θα αναλάβει σύντομα το σύνολο της αεροπορικής κίνησης του Ηρακλείου, η λειτουργία όλων των δημόσιων περιφερειακών αεροδρομίων είναι επί του παρόντος εγγυημένη μόνο από κρατικές ενισχύσεις.

Αυτό, βέβαια, δεν μπορεί να συνεχιστεί επί μακρόν διότι αφαιρεί σημαντικούς πόρους για τον αναγκαίο εκσυγχρονισμό του συστήματος Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας. Εκτός αυτού σύμφωνα με την ανακοίνωση C (2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που ορίζει τις "Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες" θα τεθεί σύντομα υπό αμφισβήτηση.

Υποδομές και εξοπλισμός των αεροδρομίων αυτών δεν επιτρέπουν τη χρήση τους από charter αεροπορικές εταιρείες.

Ως εκ τούτου, η λειτουργία τους προσανατολίζεται στις εσωτερικές πτήσεις, με αεροσκάφη STOL (Sort Take-Off and Landing), όπως το Dash 8-100 της Olympic Air και το ATR72 της Sky Express, καθώς επίσης στις αγορές γενικής αεροπορίας, οι οποίες έχουν τεράστιο ενδιαφέρον.

Η ευρωπαϊκή αγορά γενικής αεροπορίας συνεισφέρει με περίπου 80 δισ. Ευρώ στο ΑΕΠ της Ευρώπης και αποτελεί τον κύριο φορέα κατάρτισης πιλότων αερομεταφορών με ετήσιο κύκλο εργασιών άνω του 1 δισ. Ευρώ. Έχει πάνω από 50.000 αεροσκάφη, τα οποία εκτελούν ετησίως 20 εκατομμύρια πτήσεις σε 4.200 αεροδρόμια, εκ των οποίων τα 3.000 είναι καθαρά αεροδρόμια γενικής αεροπορίας.

Δυστυχώς, από αυτή την αγορά η Ελλάδα απουσιάζει.
Δημοσκόπηση που ολοκληρώθηκε το 2017 (Γιάννης Σταυλάς), έδειξε ότι απαιτούνται αρκετές μεταρρυθμίσεις στο σύστημα αερομεταφορών προκειμένου η Ελλάδα να καταστεί ενδιαφέρων επενδυτικός χώρος στην ευρωπαϊκή αγορά γενικής αεροπορίας.

Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία (AIP Greece GEN 1.2.1.2), αεροσκάφος γενικής αεροπορίας από χώρα εντός συνθήκης Σένγκεν, δεν μπορεί, κατά πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία, να προσγειωθεί σε μικρό ελληνικό περιφερειακό αεροδρόμιο.

Πρέπει να εκτελέσει πρώτη προσγείωση και τελευταία αναχώρηση από διεθνή αερολιμένα για σκοπούς «τελωνειακού ελέγχου». Αυτό σημαίνει ότι GA VFR πτήση (εξ όψεως) από Ιταλία ή Κύπρο με προορισμό το αεροδρόμιο της Αστυπάλαιας, πρέπει πρώτα να προσγειωθεί και να αναχωρήσει κατά την επιστροφή του από ένα διεθνές αεροδρόμιο της Fraport, π.χ. Σαντορίνη - Ρόδος – Κως.

Γεγονός που επιβαρύνει με πάνω από 1.000 ευρώ τους επιβάτες για τέλη προσγείωσης, κόστος επίγειας εξυπηρέτησης και παράκαμψης από την επιθυμητή διαδρομή τους. Αλλά ακόμα και αν ξεπεραστεί αυτή η διαδικασία, θα αναγκαστούν να προσεγγίσουν ένα από τα αεροδρόμια του Fraport, αφού τα δημόσια μικρά περιφερειακά αεροδρόμια δεν διαθέτουν αεροπορικά καύσιμα.

Το «κερασάκι στην τούρτα» για τους υψηλού βαλαντίου χρήστες της γενικής αεροπορίας είναι η έλλειψη χώρων στάθμευσης και ο περιορισμένος χρόνος λειτουργίας των αεροδρομίων. Σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή πρακτική η διαθεσιμότητά τους συνδέεται άμεσα με τις ώρες εργασίας των υπαλλήλων της ΥΠΑ και τις πτήσεις της Ολυμπιακής Αεροπορίας και Sky Express.

Παραμένουν, δηλαδή, ανοικτά μόνο 4 ώρες κατά μέσο όρο την ημέρα και με υπερβολική δυσκολία έγκρισης εκτέλεσης μιας VFR GA πτήσης. Η ΥΠΑ - κύριος διαμορφωτής της αεροπορικής πολιτικής - δεν κατάφερε να δημιουργήσει ένα υγιές περιβάλλον για την ανάπτυξη της αγοράς γενικής αεροπορίας. Ως εκ τούτου, επενδύσεις εκατομμυρίων με εξαιρετικά χαμηλές εμπορικές επιδόσεις επιβαρύνουν απαράδεκτα τον Έλληνα φορολογούμενο.

Προφανώς, η πορεία προς τις μεταρρυθμίσεις είναι δύσκολη, απαιτεί αλλαγή νοοτροπίας και συμπράξεις δημοσίου με τον ιδιωτικό τομέα, αλλά δεν υπάρχει εναλλακτική λύση.

Επιγραμματικά παρατίθενται ορισμένες βασικές παρεμβάσεις που πρέπει να δρομολογηθούν, προκειμένου να αντιστραφεί η σημερινή εικόνα:

A. Επανασχεδιασμός των τερματικών περιοχών (TMA) και των περιοχών ελέγχου (CTR) σε όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια.

Β. Αλλαγή της κατηγοριοποίησης του χαμηλού εναέριου χώρου

Γ. Αξιοποίηση μικρών και πολλών εγκαταλελειμμένων αεροδρομίων, με στόχο τη δημιουργία επιχειρηματικών κέντρων προσανατολισμένων στις αγορές γενικής αεροπορίας και αεροπορικών αθλημάτων.

Δ. Προσαρμογή του κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών αεροναυτιλίας σύμφωνα με την πραγματική ζήτηση και όχι με τις απαιτήσεις χρηστών ή άλλων παραγόντων

Ε. Βελτίωση της διαδικασίας διαχείρισης VFR (εξ όψεως) πτήσεων (VFR χάρτες / διαδρομές - Ανεφοδιασμός - NOTAM, κ.λπ.)

Ζ. Διανομή έντυπου υλικού με στόχο τη σύνδεση της Γενικής Αεροπορίας με την τουριστική αγορά (Οδηγός VFR - Ημερολόγιο πολιτιστικών εκδηλώσεων-Δυνατότητες στέγασης - τοπικά αξιοθέατα, τοπικά προϊόντα κ.λπ.)

Η συνεργασία όλων των εκπροσώπων της αεροπορικής κοινότητας και της πολιτικής εξουσίας αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη βιωσιμότητα των μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Δεν υπάρχει περιθώριο ανταγωνισμού ή προσωπικών συμφερόντων.

Ας μην ξεχνάμε ότι μεταξύ των βασικών στόχων της ΥΠΑ και της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι η υποστήριξη κάθε προσπάθειας που προωθεί το αεροπορικό πνεύμα και συμβάλλει στην ανάπτυξη του συστήματος αερομεταφορών της χώρας μας. Ευθύνες για αυτή την προσπάθεια επιφορτίζονται, βέβαια, και οι περιφερειακές και δημοτικές αρχές

Η Ελλάδα έχει ένα αριθμητικά και χωροταξικά ολοκληρωμένο δίκτυο αεροδρομίων, το οποίο, σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες και της υψηλής ποιότητας ξενοδοχειακές υποδομές, μπορεί να αποτελέσει κορυφαίο προορισμό για τον τουρισμό γενικής αεροπορίας. Παράλληλα, το ορεινό τοπίο και οι αμέτρητες φυσικές ομορφιές δημιουργούν ιδανικές συνθήκες για όλες τις δραστηριότητες του Αεραθλητισμού.